Συμπληρώθηκαν στις 27 Φεβρουαρίου 2019 εκατόν πενήντα χρόνια από την πρώτη δρομολόγηση αμαξοστοιχίας στην Ελλάδα και ειδικότερα σ...
Συμπληρώθηκαν στις 27 Φεβρουαρίου 2019 εκατόν πενήντα χρόνια από την πρώτη δρομολόγηση αμαξοστοιχίας στην Ελλάδα και ειδικότερα στην Αττική, στη γραμμή Θησείου-Πειραιώς.
Όμως πως περνάει στη συνείδηση του κόσμου αυτή η επέτειος;
Το διαδίκτυο αντιμετώπισε με σεβασμό και λιτότητα την επέτειο αυτή.
Σύντομες αναφορές όπως ακριβώς συμβαίνει σε κάποια ιστορικά γεγονότα.
Χωρίς θέρμη, ίσως διότι το διαδίκτυο, ως ένας σύγχρονος καθρέπτης και ζωντανό παράθυρο της κοινωνίας εκφράζει απευθείας αυτό που πιστεύει η κοινωνία, το πολιτικό σύστημα αλλά και η ίδια η εταιρεία.
Η εταιρεία φροντίζει καθημερινά αλλά και σε επίπεδο επετειακών εκδηλώσεων να απαξιώνει το ίδιο της το δίκτυο.
Πλέον το δίκτυο της γραμμής 1 δείχνει ξεκάθαρα ως ο παρείας του αστικού σιδηροδρόμου.
Η καθαριότητα σε σταθμούς, υποδομές και κυρίως στους συρμούς είναι πλημμελής ο επιβάτης θα δει οχήματα γεμάτα γκράφιτι σε σημείο πολλές φορές επικίνδυνο διότι καλύπτουν υαλοπίνακες, φανούς πορείας κλπ.
Στη φωτογραφία: Συρμός 11ης παραλαβής στο ύψος του Νέου Φαλήρου στις 21-4-2019.
Στο βάθος διακρίνεται το πράσινο λεωφορείο των ΗΣΑΠ τύπου Volvo-Σαρακάκη ιδιοκτησίας πλέον ιδιώτη σεάψογη κατάσταση σε επετειακή εκδήλωση.
Η απουσία της επίσημης εταιρείας αλλά και η κακή κατάσταση του συρμού και της γραμμής είναι εμφανής.
Εάν κανείς διεισδύσει λίγο περισσότερο θα δει ότι η συντήρηση γίνεται μετ εμποδίων, με πατέντες αλλά ταυτόχρονα διαπιστώνει και απουσία αναβάθμισης του τροχαίου υλικού.
Επαίτες, βάνδαλοι προβαίνουν σε κάθε κακόβουλη ενέργεια στο δίκτυο.
Στην κορυφή αυτών είναι οι οπαδοί οι οποίοι τις ημέρες των αγώνων ξεσπούν στις υποδομές.
Ανθρωποι και παιδιά υπερπηδούν τα κάγκελα και διασχίζουν τις γραμμές σχεδόν την ώρα που περνάει ο συρμός.
Ανθρωποι που χρειάζονται φροντίδα και ειδική περίθαλψη βρίσκουν καταφύγιο σε σταθμούς και οχήματα προκαλώντας επίσης προβλήματα στην κυκλοφορία.
Μικροκλοπές αποτελούν μια συνηθισμένη ρουτίνα, τόσο συνηθισμένη, όσο το επαναλαμβανόμενο μήνυμα υπόμορφήν κασέτας.
Το τελευταίο φαινόμενο, βέβαια, είναι γενικευμένο στον αστικό σιδηρόδρομο.
Δημοσιεύματα αναφέρουν κατά καιρούς ότι η εταιρεία σκοπεύει να επενδύσει ένα ποσό σημαντικό μέρος του οποίου θα αντληθεί από το ΕΣΠΑ για μερική ανακατασκευή των συρμών όλων των παραλαβών και κυρίως για τους συρμούς της 8ης παραλαβής που συμπληρώνουν 35 έτη υπηρεσίας με τελευταίες αναβαθμίσεις το 2009 με την προσθήκη των οπτικών πληροφοριακών συστημάτων καιτου κλιματισμού.
Σύμφωνα με τα παραπάνω, ειδικοί θα προχωρήσουν σε έλεγχο των αμαξωμάτων για ριγματώσεις πριν την έναρξη των εργασιών.
Στελέχη των Ελληνικών Ναυπηγείων επισημαίνουν ότι οι κολλήσεις των αμαξωμάτων στους συγκεκριμένους συρμούς είναι πιο αραιές σε σχέση με τα οχήματα 10ης και 11ης παραλαβής που συναρμολογήθηκαν στην Ελλάδα καθώς επίσης ότι τα αμαξώματά τους είναι λιγότερο στιβαρά από τις υπόλοιπες παραλαβές.
Η διαδικασία αυτή, εφόσον ευσταθούν τα παραπάνω δημοσιεύματα, θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί κατά τη διάρκεια των γενικών επισκευών ώστε να είναι διασφαλισμένη η προοπτική υλοποίησης των περαιτέρω εργασιών καθώς και του κόστους τους.
Αναφέρεται ακόμα ότι εφόσον προχωρήσουν οι εργασίες θα γίνει ριζική ανακατασκευή των οχημάτων χωρίς,όμως, να διευκρινίζεται εάν θα μετασκευαστούν σε εξάδυμες συνθέσεις ή θα καταστούν τεχνικά συμβατοί με τους συρμούς 11ης παραλαβής.
Εκείνο όμως που σαφώς προκαλεί προβληματισμό είναι ότι θα γινόταν διαγωνισμός να αναλάβει ειδική εταιρεία την αναβάθμιση των οχημάτων και σκοπίμως δεν αναφέρεται καθόλου είναι η πιθανότητα να γίνουν οι εργασίες από το εργοστάσιο στα Σεπόλια πλέον.
Όλες οι παλαιότερες αναβαθμίσεις και γενικές ανακατασκευές γίνονταν από το προσωπικό της εταιρείας από την ίδρυσή της.
Τεχνογνωσία και υποδομή υπάρχει και είναι εκ πρώτης όψεως απορίας άξιον γιατί δεν αναφέρεται.
Επιτέλους το όνειρο γίνεται πραγματικότητα. Η ατμομηχανή με 6 βαγόνια καλύπτει τη διαδρομή των 8,5 χιλιομέτρων από το Θησείο στον Πειραιά σε 19 περίπου λεπτά. Οι δύο πόλεις Αθήνα και Πειραιάς έχουν πλέον συνδεθεί με σιδερένιες γραμμές.
Μια δεύτερη ματιά θα εντοπίσει ότι πίσω από αυτές τις διατυπώσεις κρύβεται μια πιθανή προσπάθεια μέσω της ανάθεσης σε τρίτη εταιρεία να γίνει υπερκοστολόγηση είτε να γίνει υποβάθμιση των αρχικών προδιαγραφών των εργασιών σαμποτάροντας έτσι αυτή την προσπάθεια εν τη γενέσει της βυθιζόμενη έτσι στον φαύλο κύκλο της υποβάθμισης.
Αναφορικά με το τμήμα Φάληρο - Πειραιάς παρόλες τις εργασίες συντήρησης η παλαιότητα της επιδομής είναι πλέον εμφανής.
Ενα κομμάτι ασύμβατο με την επιδομή του υπόλοιπου δικτύου.
Επανήλθε στο φως η υπογειοποίηση του τμήματος με δημιουργία νέου σταθμού στο ύψος του Κεράνη.
Με το τραμ να πηγαίνει πλέον σε διαφορετικό διάδρομο, επίσης προκαλεί ερωτηματικά η εμμονή φορέων για καθεαυτή την υπογειοποίηση, το κόστος του έργου, τις τεχνικές δυσκολίες (διότιστο φυσικό ανάγλυφο τμήματα της γραμμής είναι εξαιρετικά κοντά στη θάλασσα, με τις επιχωματώσεις και τις νέες κατασκευές πλέον δεν γίνεται πλέον εύκολα αντιληπτό αυτό), καθώς και η χρήση του εμβληματικού κτηρίου του σταθμού Πειραιά.
Η ιστορία με τις παροπλίσεις σταθμών του ΌΣΕ έχει δείξει ότι η Πολιτεία δεν σέβεται τη βιομηχανική κληρονομιά και είναι εξαιρετικά επίφοβο οεν λόγω σταθμός να αφεθεί στην τύχη του.
Όπωσδήποτε όλα τα παραπάνω αντικατοπτρίζουν πως το πολιτικό σύστημα αντιλαμβάνεται τη λειτουργία του ηλεκτρικού.
Ως ένα αναγκαίο κακό το οποίο ξεκινά τόσο από τις αποφάσεις για την καθημερινή λειτουργία του δικτύου από τη διορισμένη διοίκηση της εταιρείας όσο και από τις φαιδρότητες στις οποίες προβαίνει η μητρική εταιρεία.
Από τη μία έχει το παλαιότερο σιδηροδρομικό δίκτυο αφημένο στην τύχη του και από την άλλη για μικροκομματικούς λόγους εγκαινιάζει σταθμούς χωρίς μηχανολογική υποδομή έτοιμη και συρμούς που δεν έχουν παραληφθεί ούτε έχουν ολοκληρώσει όλες τις διαδικασίες δοκιμών παραλαβής και πιστοποίησης και είναι ακόμα σε ψευδοφορεία στη Θεσσαλονίκη.
Δύο εικόνες άκρως αντίθετες και μέχρι στιγμής δεν έχει ακουστεί μια φωνή να καταδείξει δημόσια αυτή τη φαιδρή και ομολογουμένως παγκόσμια πρωτοτυπία.
Όμοίως οι ίδιοι φορείς για λόγους ιδιοτελείς με σκοπό προφανώς τις υπερκοστολογήσεις προτείνουν την κατασκευή στην Αθήνα της γραμμής 4 με εντελώς διαφορετικές τεχνικές προδιαγραφές και ανεξάρτητο κέντρο κυκλοφορίας.
Η Αθήνα δεν είναι Παρίσι ούτε Βερολίνο, πόλεις με μεγάλη έκταση και μεγάλες γενικά υποδομές, για να διαθέτει αστικό σιδηρόδρομο με εντελώς διαφορετικές τεχνικές προδιαγραφές πλήρως ασύμβατες μεταξύ τους.
Μια παρεμφερής υποδομή θα εξοικονομού σε πόρους διότι θα ήταν κομμάτι του ιδίου συστήματος και μέρος των υπολοίπων πόρων να αξιοποιηθεί για τις εργασίες καθαρισμού και νοικοκυρέματος της γραμμής 1 του ιστορικού ηλεκτρικού.
Όλες οι παραπάνω ενέργειες αλλά και η καθημερινότητα δρα υποσυνείδητα στην κοινωνία καθοριστικά ως προς το βήμα της απαξίωσης.
Ό κοινός νους αντιλαμβάνεται την καθημερινότητααυτή και με τη σειρά του απαξιώνει και αυτός το δίκτυο.
Επιτείνονται οι φθορές, σταματούν να χρησιμοποιούν το μέσο και σταδιακά αποξενώνεται.
Η παραπάνω δράση στοχεύει επακριβώς στην ψυχοσύνθεση του Ελληνα.
Ό ωχαδελφισμός και εν γένει η απουσία πλέον σεβασμού των Νεοελλήνων προς τα δημόσια αγαθά και υποδομές επιτείνει αυτή την κατάσταση.
Αναφορικά με τις ιστορικές εκδηλώσεις η ίδια η εταιρεία αφενός δεν φρόντισε να διατηρήσει εν λειτουργία έστω ένα δίδυμο σετ μεταλλικών συρμών ενώ και ο ξύλινος συρμός δρομολογείται ελκόμενος από συρμό 11ης παραλαβής με ειδική πρίζα που διαθέτει ένα σετ για τη χαμηλή τάση.
Είναι ντροπή όταν παγκοσμίως σε όλα τα μεγάλα δίκτυα μετρό του κόσμου τα οχήματα κινούνται αυτοδύναμα, στην Αθήνα, με δικαιολογίες ότι τα μολύβδινα καλώδια δεν αντέχουν την τάση, δενμπορεί ο συρμός να κινηθεί αυτόνομα.
Παντού παγκοσμίως σταδιακά έγινε αναβάθμιση της τάσηςκαι δρομολογήθηκαν αντίστοιχα οχήματα.
Όι εταιρείες φρόντισαν, όμως, τόσο να τοποθετήσουν σύγχρονα συστήματα σηματοδότησης, όσο και να κάνουν όλα όσα έπρεπε για να μπορούν να κινηθούν χωρίς εξωτερική βοήθεια οχήματα 70, 80 και 100 ετών σε Παρίσι και Βερολίνο.
Όσο για την εφετινή κυκλοφορία του ξύλινου συρμού,προκαλεί αλγεινή εντύπωση η απροειδοποίητη δρομολόγησή του με διαφήμιση ζυθοποιίας τον Μάιο.
Για τους μεταλλικούς συρμούς δυστυχώς δεν υπήρξε πρόνοια να κρατηθεί κανονικός συρμός σε λειτουργία παρά μόνο δύο δοκιμαστικά ιθυντήρια οχήματα για το περιτύπωμα των σηράγγων.
Τέλος είναι εξίσου λυπηρό να υφίστανται προβλήματασχετικά με την έκδοση του λευκώματος των 150 ετών.
Μακάρι αυτή η λογική αποτελμάτωσης να αντιστραφεί σύντομα.
Η καθημερινότητα αποδεικνύει την πολλαπλή ασέβεια στα 150 χρόνια του δικτύου, την απουσία βιομηχανικής κουλτούρας αλλά συνάμα και την ιστορική λήθη μέσω των υποδομών.
Μοναδική εξαίρεση αποτελεί το Μουσείο Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων στον Πειραιά υποδομή αντάξια των παραπάνω αλλά δυστυχώς αποδεικνύεται ότι είναι ένα κεράκι στο πυκνό σκοτάδι της καθημερινότητας του δικτύου.
Αθήνα, 3 Ιουλίου 2019
άρθρο αναγνώστη μας
ΣΤΗΡΙΞΤΕ ΜΑΣ ΠΑΤΩΝΤΑΣ LIKE "ΕΔΩ"
